いってみたいなアルメニア

96年1月、フランスのコニャック地方にある芸術の街アングレムで開かれた欧州最大のコミックフェア。

ここでちょっとした「事件」が起きました。

地元漫画家バルの「ロートルート・ドゥ・ソレイユ」が最優秀アルバム賞を獲得したのです。

この作品は日本語で講談社の漫画雑誌「モーニング」に連載後、単行本化された「太陽高速」のフランス語版。

漫画という日本独特の表現方式がヨーロッパで支持されている象徴的な出来事といえます。

実はバルは91年にも同じ賞を受けています。

この時はバンデシネと呼ばれる仏漫画での受賞でした。

講談社には「MANGA奨学金制度」があり、日本の漫画に興味のある漫画家やジャーナリスト、研究者を招いています。

ねたきり老人やひとり暮し老人さらに老人給食は高齢の老人夫婦だけの世帯に対する給食サービス。

これはイギリスにおいてはじまったもので、

現在はかなり普及しているといわれる。

日本ではまだ一部の市町村で実施されているにすぎない。

これは、もちろん老人の食事の調理を代替し栄養補給のためもあるが、いま一つは、食事を届けることによって地域社会としての温かい連帯感を伝え老人の孤独感をやわらげるとともに、老人の心身にわたる生活や健康の状況を知るためにも意義がある。

この給食サービスのためには、材料費や設備費ならびに調理人の賃金は公が負担し、配食活動を大幅にボランティアに依存しているのが一般である。

ただ、老人の好む料理を大量につくることの技術的な問題やボランティアがなかなか得がたいことから、給食サービスの普及は容易ではない。

しかし、この給食サービスに対するニーズがかなり多いと思われることから、今後はなんらかの対策が必要である。

なお、最近は老人ホームや福祉センターなどでランチ・サービスをするところも出はじめている。

生活上になんらかの問題がある老人の老人ホームための入所施設。

それには、老人福祉法にもとつく社会福祉施設と営利を目的とした有料老人ホームとがある。

第二次大戦前には一般に身寄りのない貧しい老人を収容する養老院があったが、その施設・設備は不十分であり一般のイメージは暗いものであった。

第二次大戦後の生活保護法の施行によって養老院は生活保護上の養老施設となり、さらに昭和三八年の老人福祉法の制定によって福祉法上の老人ホームとして位置づけられ、現在に至っている。

この老人ホームは、心身上や生活上の障害および家庭的.経済的な問題のある老人を収容して、全生活過程におよぶサービスを行う施設である。

そのホームには、

①「六五歳以上の者であって、身体上若しくは精神上又は環境上の理由及び経済的理由により居宅において養護を受けることが困難なもの」が入所できる養護老人ホーム

②「六五歳以上の者であって、身体上又は精神上著しい欠陥があるために常時の介護を必要とし、かつ、居宅においてこれを受けることが困難なもの」が利用できる特別養護老人ホーム

③「無料又は低額な料金で老人を収容し、給食その他日常生活上必要な便宜を供与する施設」としての軽費老人ホーム(国庫補助の施設)これは利用者年齢が六〇歳以上とされているが、六〇歳未満でも六〇歳以上の配偶者とともに利用する場合は入所できる。

また、これには、給食制のA型と自炊制のB型があるー、の三つのタイプがある。河成鎮作氏によると、こうした老人ホームは、昭和五〇年以降大きな変化がみられつつある。

一方では、寝たきり老人や視覚障害老人専用やぼけ老人を対象とした介護付き有料老人ホームが設立されはじめ、他方では、在宅福祉・地域福祉サービスや施設の社会化という点から、給食サービス、入浴サービス、短期保護事業を行ったり、ケア・センターを付設する老人ホームが増えてきている。

このような良好な快ワイキューブ事務所環境への要求は、高齢者の増加、女性の増加等オフィスワーカーの構成の変化に応じたきめ細かいオフィス環境の整備を要求することにもなります。

高齢者の増加による歩きやすい床、質の高い照明等への要求の増大、女性の増加による色彩の多様化、室温(特に冬の床冷え等)の調整、移動しやすい什器の採用、化粧室の増設等への要求の増大に見られます。

このように、快ワイキューブ事務所ワーカーの構成の変化という点から見ても、今後オフィス環境への課題は多くなるものと考えられます。

現在の我が国のオフィスについては、スペースが狭い、床上の配線が邪魔である、一般執務室にはほとんどカーペットを敷いていない、蛍光管剥き出しの照明である、OA用に開発された椅子等をほとんど使用していない、机はグレー一色で工夫がない物が多い、気分転換のための緑を配した休憩コーナー等を設けていない・・・

などなど、一般的に満足すべき状況にはありません。

アンケート調査によると、快適性の面で不満足であるとするオフィスワーカーが60%を占めています(逆に快適性の面で満足であるとするオフィスワーカーは1.6%しかいない)。

オフィスワーカーも雑然としてうるおいの乏しい快ワイキューブ事務所に不満をいだいているのが現状です。

昭和60年の労働力調査年報(総務庁発行)によると、全産業の就業者総数は5800万人です。

このうち約46%の2600万人が快ワイキューブ事務所ワーカーであり、オフィスワーカーが全就業者のほぼ半数を占める時代が到来したと言えます。

オフィスワーカーの比率は昭和50年が41%、昭和55年が43%であったことを考えると徐々に増加しており、西暦2020年までには3000万人をこえるものと予想されます。

この原因としては、

1．事務処理量の増大とともに、情報の生産の重要性も増大しており、

2．工場の機械化農業の機絨化によりこれらの部門における就業者が相対的に減少したこと

3．製造部門を持たない第三次産業が発展したこと

・・・等の理由が考えられます。

現在、人々の要求は質の向上に向かっていると言われており、今後質の高い生活環境への要求がますます増大するものと考えられます。

全就業者のほほ半数を占めるに至った快ワイキューブ事務所ワーカーがその生活時間の相当部分をすごしているという点を考えれば、これはオフィスについても例外ではあり得ません。

今後、オフィスワーカーの良好なオフィス環境への要求は必然的に高まってくるものと考えられます。

大方は禁煙席に乗客が集まり、喫煙席は敬遠されるので、編成のバランスはさらに改善されてよいだろう。

しかし、禁煙、喫煙、一等、二等、オープン、コンパートメントと、さまざまな組み合わせで編成を配慮するのは大仕事に違いない。

実際、さらに座席指定も加わる。

ただし、日本とは違って指定席と自由席の区分はなく、希望に応じて座席を予約するしくみになっている。

もっとも、バカンス期以外は満席になることはない。

しかも予約席なのに誰も来ないこともなぜか多い。

トイレや洗面設備も各車両に付いている。

大方は広くて清潔だが、ローカル線や鈍行列車では、洋式であることがかえって災いすることもある。

イタリアでは便座の付いていないトイレもよく見かける。

最近はオープン形式が増えてきているが、ドイツの新幹線ICEのように、コンパートメント風の区分を保った半オープン式の新しい室内構成も考案されている。

イギリスでは、ほとんどがオープン形式だが、ボックス席にはやや広すぎのテーブルが付いている。

木造のコンパートメント車もあったが、現在ではローカル線でもほとんど見かけない。

通勤路線にはコンパートメントの原型のような旧式の車両も走っている。

ボックスごとにドアが付いていて、駅に着くと、足元から突然人が乗り込んでくるので、びっくりさせられる。

また、禁煙車と喫煙車との区分も、長年の慣習であった。

車両中央の間仕切りで区分している場合もある。

座席は、日本の車両にくらべてかなりゆったり気味に配置されている。

窓を背に座席を並べたロングシートの車両はほとんどなく、地ド鉄でさえボックス席の車両が多い。

一方、国鉄では狭苦しいボックス席は少なく、ローカル線の二等車に使われる程度だ。

長距離列車には、視界の広いオープン形式のリクライニング席、またはコンパートメント形式の車両が使われている。

コンパートメントは、最も伝統的な室内形式である。

一方の側面へと偏った通路にガラス製の引き戸を向けて並ぶ小部屋は、動く応接室ともたとえられてきた。

座席や寝台の等級は、一等と二等とに分かれている。

その背景には、身分や階級が均一ではなかったヨーロッパの古いしきたりをうかがえる。一部の列車にのみグリーン車が連結される日本とは違い、国際特急などでは一等車と二等車とがほぼ同量の場合もある。

ローカル線の鈍行にさえ、一等座席はほとんど用意されている。

パリの地下鉄でも、以前は五両編成の中央車両が一等車として使われていた。

車内の設備は二等車と変わりないが、通勤時にも空いているメリットがあった。

その反面、昼間や深夜は閑散としていて、連絡通路のない車内に治安が悪化する一方のため、今はオールニ等車の編成となり、伝統の灯は消えてしまった。

ヨーロッパの列車には、歴史と伝統に育まれたさまざまな車両が連結されている。

各国車両にいうどられた国際列車はもちろん、固定編成の特急からローカル列車にいたるまで、車両構成の配慮はきめ細かい。

車両の種類は、一般の座席車のほかに、各種の寝台車や食堂車、荷物車、展望車、サロン車、子供の遊戯室のある車両まで用意されている。

日本では、お座敷列車が屋形船の機能を引き継いで異様な雰囲気をかもし出しているが、向こうでも、ワインやビールを楽しみながら市内を遊覧する市電など、奇妙な車両は多い。

3路線のうち、ブリスベン、ダボ行きは1等と2等のコーチだが、メルボルン行きは夜行で、2等コーチのほかに1等寝台車を連結している。

塗装を変えて、1993年にデビューした新型で、HSTだけでなくフランスのTGVの技術も採り入れグレードアップが図られた。

この列車の最高時速は160kmである。

運転開始に伴い、1992年9月の試運転で同国最高の時速193kmを記録した。

「スリーパー」と呼ばれる寝台車は、すべて2人用個室のツイネットでトイレやシャワーもついており、
快適な一夜が過ごせる。

現在、オーストラリアはスウェーデンから山岳路線に強い振子式X2000を借用してテストを重ねるなど、高速化計画に向けて歩みだした。

これからが楽しみである。