いってみたいなアルメニア

昭和60年の労働力調査年報(総務庁発行)によると、全産業の就業者総数は5800万人です。

このうち約46%の2600万人が快ワイキューブ事務所ワーカーであり、オフィスワーカーが全就業者のほぼ半数を占める時代が到来したと言えます。

オフィスワーカーの比率は昭和50年が41%、昭和55年が43%であったことを考えると徐々に増加しており、西暦2020年までには3000万人をこえるものと予想されます。

この原因としては、

1．事務処理量の増大とともに、情報の生産の重要性も増大しており、

2．工場の機械化農業の機絨化によりこれらの部門における就業者が相対的に減少したこと

3．製造部門を持たない第三次産業が発展したこと

・・・等の理由が考えられます。

現在、人々の要求は質の向上に向かっていると言われており、今後質の高い生活環境への要求がますます増大するものと考えられます。

全就業者のほほ半数を占めるに至った快ワイキューブ事務所ワーカーがその生活時間の相当部分をすごしているという点を考えれば、これはオフィスについても例外ではあり得ません。

今後、オフィスワーカーの良好なオフィス環境への要求は必然的に高まってくるものと考えられます。

大方は禁煙席に乗客が集まり、喫煙席は敬遠されるので、編成のバランスはさらに改善されてよいだろう。

しかし、禁煙、喫煙、一等、二等、オープン、コンパートメントと、さまざまな組み合わせで編成を配慮するのは大仕事に違いない。

実際、さらに座席指定も加わる。

ただし、日本とは違って指定席と自由席の区分はなく、希望に応じて座席を予約するしくみになっている。

もっとも、バカンス期以外は満席になることはない。

しかも予約席なのに誰も来ないこともなぜか多い。

トイレや洗面設備も各車両に付いている。

大方は広くて清潔だが、ローカル線や鈍行列車では、洋式であることがかえって災いすることもある。

イタリアでは便座の付いていないトイレもよく見かける。

最近はオープン形式が増えてきているが、ドイツの新幹線ICEのように、コンパートメント風の区分を保った半オープン式の新しい室内構成も考案されている。

イギリスでは、ほとんどがオープン形式だが、ボックス席にはやや広すぎのテーブルが付いている。

木造のコンパートメント車もあったが、現在ではローカル線でもほとんど見かけない。

通勤路線にはコンパートメントの原型のような旧式の車両も走っている。

ボックスごとにドアが付いていて、駅に着くと、足元から突然人が乗り込んでくるので、びっくりさせられる。

また、禁煙車と喫煙車との区分も、長年の慣習であった。

車両中央の間仕切りで区分している場合もある。

座席は、日本の車両にくらべてかなりゆったり気味に配置されている。

窓を背に座席を並べたロングシートの車両はほとんどなく、地ド鉄でさえボックス席の車両が多い。

一方、国鉄では狭苦しいボックス席は少なく、ローカル線の二等車に使われる程度だ。

長距離列車には、視界の広いオープン形式のリクライニング席、またはコンパートメント形式の車両が使われている。

コンパートメントは、最も伝統的な室内形式である。

一方の側面へと偏った通路にガラス製の引き戸を向けて並ぶ小部屋は、動く応接室ともたとえられてきた。

座席や寝台の等級は、一等と二等とに分かれている。

その背景には、身分や階級が均一ではなかったヨーロッパの古いしきたりをうかがえる。一部の列車にのみグリーン車が連結される日本とは違い、国際特急などでは一等車と二等車とがほぼ同量の場合もある。

ローカル線の鈍行にさえ、一等座席はほとんど用意されている。

パリの地下鉄でも、以前は五両編成の中央車両が一等車として使われていた。

車内の設備は二等車と変わりないが、通勤時にも空いているメリットがあった。

その反面、昼間や深夜は閑散としていて、連絡通路のない車内に治安が悪化する一方のため、今はオールニ等車の編成となり、伝統の灯は消えてしまった。

ヨーロッパの列車には、歴史と伝統に育まれたさまざまな車両が連結されている。

各国車両にいうどられた国際列車はもちろん、固定編成の特急からローカル列車にいたるまで、車両構成の配慮はきめ細かい。

車両の種類は、一般の座席車のほかに、各種の寝台車や食堂車、荷物車、展望車、サロン車、子供の遊戯室のある車両まで用意されている。

日本では、お座敷列車が屋形船の機能を引き継いで異様な雰囲気をかもし出しているが、向こうでも、ワインやビールを楽しみながら市内を遊覧する市電など、奇妙な車両は多い。

3路線のうち、ブリスベン、ダボ行きは1等と2等のコーチだが、メルボルン行きは夜行で、2等コーチのほかに1等寝台車を連結している。

塗装を変えて、1993年にデビューした新型で、HSTだけでなくフランスのTGVの技術も採り入れグレードアップが図られた。

この列車の最高時速は160kmである。

運転開始に伴い、1992年9月の試運転で同国最高の時速193kmを記録した。

「スリーパー」と呼ばれる寝台車は、すべて2人用個室のツイネットでトイレやシャワーもついており、
快適な一夜が過ごせる。

現在、オーストラリアはスウェーデンから山岳路線に強い振子式X2000を借用してテストを重ねるなど、高速化計画に向けて歩みだした。

これからが楽しみである。

XPTは、イギリスのIC125HSTをべースにしてオーストラリアで製造された高速列車である。

両端がディーゼル機関車で中間に客車を挟むという編成で、走り始めたのは1982年のことだった。

現在は、シドニーから東海岸を北上してクイーンズランド州の州都で一大リゾートのブリスベンに至る線る。

シドニーから南下して首都のキャンベラを通り、ヴィクトリア州の州都でヨーロッパの風情をたたえメルボルンに至る線。

シドニーから西進してオレンジ、ここから北下してダボに至る線の3路線を走行している。

しかし、先行きはまだ不透明ながら、いずれは最高時速240km運転、ニューヨーク～ワシントン間2時間05分という、名実ともに高速の「メトロライナー」が出現することだろう。

なお、ニューヘブン～ボストン間の電化も並行して進められており、1997年に完成する予定になっている。

同時に、「メトロライナー」はボストン～ワシントン間の特急になり、現在の8時間半ほどの所要時間が一気に6時間弱に短縮されることになるという。

「北東回廊」のエースとして人気は高い。

アムトラックでは、クリントン政権の「都市間高速鉄道計画」というバックアップもあって、この「メトロライナー」の高速化を鋭意進めている。

その一環が高速車両の導入で、これは外国製も含めて検討されている。

スウェーデンのX2000、ドイツのICE、スペインの「タルゴ」などが候補で、フランスもTGVを持ち込んで参入を狙っている。

すでにX2000とICEは試験・デモ走行を終えて営業試運転にもついたが、線路条件などがよくないこともあって、まだ本来のパワーは発揮していないようだ。